啊！五環，你比四環多一環

　　我把車子開上五環

　　在《五環之歌》里面，岳云鵬到底想把什么車開上五環呢？四輪的敞篷跑車還是兩輪的小摩托？

　　現如今，不管啥車，大概率會指向電動車，起碼好上牌啊~

　　兩輪車也瘋狂

　　電動車量產已經有了十余年，但2020年才是電動車元年！

　　一年前，各大新聞的標題基本是“特斯拉即將破產”、“蔚來沒有未來”、“PPT造車，圈錢的一把金鑰匙”之類的。

　　今天再看，盈利遙遙無期的蔚來汽車一年內區間最大漲幅近50倍，“要破產”的特斯拉市值一路狂飆成為全球第一，上市不足半年的理想汽車已經在市值上也碾壓諸多百年車企。

　　只要是電動車，不管虧損多少億，更不顧賣了多少輛車，統統受到熱捧，傳統車企望塵莫及。

　　在老大哥們的帶領下，電動兩輪車也不甘示弱。

　　今年，小牛電動股價區間最大漲幅超5倍，雅迪電動漲幅更是接近9倍，增長幅度甚至超過特斯拉。在A股上市的新日股份(行情603787,診股)，4月以來區間漲幅也接近3倍，而近期另一大電動兩輪車巨頭愛瑪科技在經歷三次挫折后也敲開了上市的大門。

　　兩輪，雖比四輪少兩輪，但在資本市場上，兩輪車勢必“欲與天公試比高”。

　　相比起股價，電動兩輪車的銷量更瘋狂。

　　小牛電動官網顯示，第三季度共出售超250000輛電動踏板車，同比增長67.9%；11月28日，雅迪舉行第1000萬臺電動車發車儀式，同比增速已經超過60%。

　　而今年，受疫情等多方面因素影響，欣欣向陽的新能源汽車銷量目前仍舊還是負增長。

　　電動兩輪車早已過高峰期，憑啥還能如此瘋狂？

　　新國標

　　雖然都叫電動車，但四輪和兩輪的邏輯明顯不一樣。

　　自2013年中國電動兩輪車產銷量達到高峰后，多年來整個市場增量持續下行，存量特征明顯。2018年之后，行業再次拐頭向上，而迎來轉折與新國標的實施密不可分。

　　2018年發布《電動自行車安全技術規范》，并于2019年4月15日正式實施。相對于1999年的舊國標而言，除了在速度、質量、產品認證等多方面給出具體指標外，更重要的是對地方政府和車企的監管提到了前所未有的高度。

　　2019年，全國電動兩輪車保有量達到3億輛以上，其中有超過70%的車輛不符合新國標標準，必須在指定的過渡期內更換。新國標，讓本已陷入紅海競爭的電動兩輪車重新跨入千億藍海的新臺階。

　　新國標的強監管和3C認證，行業多年來存在的劣幣驅逐良幣現象將逐漸消失。2013年企業數量高達2000家以上，到2019年符合相關資質的企業僅有110家。

　　頭部企業憑借資金、技術、品牌等優勢，快速承接“劣幣企業”退出帶來的市場空間。數據顯示，CR4從2016年的28%提升至2019年的45%，CR7也從38%提升至56%；目前年銷量超過30萬輛的僅有23家。

　　除了新國標的催化，電動兩輪車市場還有其他增量渠道。比如共享電單車快速鋪開，2020年哈羅和滴滴均計劃投放超百萬輛電單車，美團則計劃投放200萬輛。

　　此外，快遞、外賣等即時配送的火熱同樣帶來不小增量空間。不完全統計，2019年全國即時配送人員超800萬人，仍舊在快速增長中。并且，即時配送車輛每日行程長、車輛損耗大，更新需求會更快。

　　據方正證券(行情601901,診股)測算，2020年行業需求將接近4500萬輛，并在2023年達到6300萬的新高峰。電動兩輪車頭部企業在2020年的爆發，來得很突然，似乎又是水到渠成。

　　怪圈

　　火熱的新能源汽車，中國目前每年的銷量也僅百萬輛，而電動兩輪車呢？一個稍微大點的城市，保有量就是好幾百萬輛。

　　做好每一輛電動兩輪車，才是真正的煙火氣。

　　在兩輪車行業，中國從曾經的自行車大國，走向摩托車大國，如今正在電動兩輪車大國的路上前行。但過去一直陷入一個怪圈，我們曾經有過短暫的輝煌，卻沒留下長久的流光。

　　雖然疫情后，中國自行車的出口訂單再次爆棚，但在國際上赫赫有名的自行車品牌很難見到大陸本土的身影，很多時候中國自行車都只是作為代工的角色存在。

　　在電動兩輪車崛起之前，傳統的燃油摩托車同樣活躍在大江南北，而且中國誕生了嘉陵、隆鑫、錢江等一大批摩托車廠商。后來在激烈的存量競爭下，國內摩托車行業不僅沒有動搖本田、哈雷、雅馬哈等國際巨頭的市場地位，更是走在了江河日下的老路。

　　如今，電動兩輪車行業同樣站在這樣的節點。

　　前幾年行業普遍存在的“重營銷、輕研發”的路子顯然不是長遠之道。一些企業數億元拿去砸廣告代言，研發投入卻異常寒酸；不斷用價格戰去搶占市場，卻很少潛心于品牌與質量。

　　我們錯失了自行車和摩托車兩大機遇期，電動兩輪車行業正在迎來新的、也可能是最后的窗口期。監管政策理清了，市場銷量增加了。龍頭企業基本上市了，而且股價也漲了。

　　如此好的內外背景，能否不再重蹈覆轍呢？需要每一家企業去深度思考。